Decorridos quase trinta anos da privatização das ferrovias brasileiras o resultado obtido é desastroso. Se verifica a piora da dependência da economia com relação ao modal rodoviário e uma drástica redução da malha ferroviária, ocorrendo na Região Sul do país um autêntico desmonte – literalmente – destas infraestruturas de transporte. A insistência delirante e ideológica do governo federal no fracassado modelo privatista, indiferente ao fato de que todos grandes sistemas ferroviários do mundo são estatais, promete tornar a situação ainda pior.
Em 1957 foi criada a empresa estatal Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). A empresa fazia rotineiramente expressivas encomendas de locomotivas, vagões e trilhos junto às nascentes empresas privadas nacionais produtoras de material ferroviário. Em 1996 quando teve início o processo de privatização ferroviária a malha disponível contava com aproximadamente 28.000 Km, mas as indústrias nacionais de material ferroviário já haviam desaparecido, levadas à falência pela crise fiscal do Estado dos anos 1980 e a precoce e selvagem exposição à concorrência estrangeira a partir de 1990. Desde então a rede foi sendo reduzida sistematicamente a ponto de hoje restar menos de 12.000 Km de ferrovias em operação no Brasil. Tal é o tamanho do fracasso da privatização ferroviária brasileira.
O Brasil tem uma malha ferroviária equivalente à de um país de pequenas dimensões como a Suécia, cuja área é dezoito vezes menor. Numa comparação de base econômica os números são ainda piores, como por exemplo com um país de PIB equivalente ao do Brasil como é o Canadá que conta com mais de 77.000 Km de ferrovias. O transporte intermunicipal e interestadual de passageiros por trilhos no Brasil foi praticamente extinto. Centenas de estações e instalações ferroviárias de imensa importância histórica foram pura e simplesmente abandonadas pelos novos donos, convertendo-se em ruínas.
E como o governo federal pretende reverter tão calamitoso estado de coisas? A resposta foi dada no dia 25 de novembro deste ano com a edição da Política Nacional de Outorgas Ferroviárias. Trata-se de um documento singular, uma vez que: não aborda questões tecnológicas; não faz referência à padronização de equipamentos e bitolas; ignora o desenvolvimento potencial de uma indústria de material ferroviário no Brasil; silencia sobre as fontes de abastecimento e manutenção de locomotivas, vagões e trilhos; ignora as implicações da adoção de trens de alta velocidade por levitação magnética; e não trata da reversão da destruição do incomensurável patrimônio histórico ferroviário quase que totalmente abandonado desde o início das privatizações.
O foco da recém-lançada Política Nacional de Outorgas Ferroviárias é exclusivamente na atratividade da iniciativa para os investidores privados, numa repetição ainda pior da fracassada política vigente há quase três décadas. O documento prevê que os concessionários privados de ferrovias poderão lançar títulos financeiros no mercado para financiar as obras necessárias, permite que locomotivas e vagões não precisem pertencer ao próprio concessionário, autoriza outras fontes de receita como o uso comercial das terras de domínio próximas aos trilhos, a exploração de áreas para venda de publicidade, libera atividades comerciais em estações, concede direitos de venda de nomes (naming rights) e incentiva o lançamento de empreendimentos imobiliários no entorno das ferrovias.
Muitos bilhões de Reais foram anunciados como futuro investimento potencial desta “nova” política, mas é previsível que quase todos os recursos tenham origem estatal, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Trata-se de entidade financeira estatal que em sua origem (1952) se dedicava a financiar a construção de infraestruturas públicas, mas que desde o início da vigente Era Neoliberal (1990) se empenha em viabilizar privatização e desnacionalização, como irá certamente ocorrer no caso das ferrovias.
A experiência internacional encara as ferrovias como monopólios naturais, parte essencial das infraestruturas produtivas públicas, de importância vital para o crescimento econômico, o desenvolvimento industrial, científico e tecnológico, bem como para o fortalecimento dos instrumentos de poder nacional, a competitividade comercial e a integração territorial. Nestes termos, a gestão vigente nos trinta maiores sistemas ferroviários do mundo é toda estatal. Somente o Brasil pretende manter e expandir ferrovias com base no capital privado – ou estatal, no caso, estrangeiro.
Indo na contramão tanto da experiência internacional quanto da história ferroviária brasileira a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias não tem potencial para reverter o desmonte ferroviário vigente. Muito pelo contrário, ao deixar exclusivamente a cargo de investidores privados e estatais estrangeiros a definição da origem do material a ser empregado ela promete ser um instrumento a mais da recolonização e sujeição do país ao domínio político, econômico e financeiro dos grandes grupos econômicos e das maiores potências imperialistas globais.
A reconstrução do ferroviarismo brasileiro exige um governo federal preocupado com a desindustrialização e a perda de soberania, que tenha disposição para relançar a RFFSA em bases inteiramente novas, adequadamente financiada e convertida em instrumento de desenvolvimento nacional.
Contra o desmonte ferroviário brasileiro: volta RFFSA!
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