A indústria automotiva já desenvolveu diversos veículos elétricos de alta performance. Há carros muito exclusivos, com mais de 2 mil cavalos de potência, e uma gama maior de modelos com propulsão na casa de mil cavalos. Portanto, não faltam opções para quem gosta de – muita – velocidade.
Estes modelos não são produzidos em grande escala, mas mesmo as plataformas criadas para rodar diariamente pelas ruas já trazem motores elétricos com torque bem superior aos concorrentes impulsionados por combustíveis fósseis. Potência, portanto, não é um problema. A questão é a autonomia e, claro, a ausência de ronco dos motores.
A sobrevida dada aos motores de combustão interna foi concedida pela União Europeia. O bloco já tinha estabelecido como meta fabricar apenas modelos eletrificados a partir de 2035, mas abriu uma exceção. Um lobby patrocinado pela Alemanha permitirá que montadoras como Porsche, Audi, Ferrari e Lamborghini continuem entregando carros superesportivos à combustão.
A diferença em relação à situação atual é que os modelos de alta potência deverão queimar apenas gasolina sintética. O produto tem baixa emissão de carbono e seu uso não exigirá nenhuma grande mexida na estrutura mecânica dos veículos.
Fórmula sintética
A fórmula da gasolina sintética é bem simples. Seus compostos são o dióxido de carbono (CO2) e água (H2O). Antes de virar combustível, os produtos sofrem um processo físico-químico. A água passa pela eletrólise que separa as moléculas de hidrogênio e do oxigênio, que é desprezado. O hidrogênio então é combinado com o CO2 capturado na atmosfera, resultando no metanol.
Mais energia limpa
Apesar de usar componentes abundantes na natureza, a produção do metanol necessita de uma imensa quantidade de energia, seja para a captura do carbono, realizada por gigantescos aspiradores de ar, seja para a realização da eletrólise em grande escala. Assim, uma produção de baixas emissões exige uma enorme estrutura de geração de fontes renováveis, como a solar ou a eólica.
Preço nuclear
O investimento no processo produtivo dos sintéticos é alto e o preço do combustível também. Hoje, a estimativa é de que o produto saia da usina ao custo de US$ 2,00 o litro. A disponibilidade e a quantidade de energia utilizada têm um peso relevante na formação do valor final. Na Inglaterra, há um movimento para que as fontes nucleares ofereçam a eletricidade necessária para produzir o novo combustível, apesar de muitos países considerarem que a geração dos reatores é altamente poluente.
Corridas limpas
Beneficiada pela decisão da União Europeia, a Porsche é uma das investidoras em uma planta industrial de combustível sintético instalada no Chile. O projeto Haru Oni aproveita o vento constante da região de Magallanes, no Sul do Chile. Inaugurada em dezembro passado, a usina entrega apenas 130 mil litros por ano, mas promete alcançar 550 milhões de litros anuais até 2026. Basicamente, a montadora alemã utiliza o produto para abastecer carros em provas de velocidade. A F1 está de olho nesta solução, e também no etanol, para manter seus motores roncando num futuro de baixas emissões.
Sintético nacional
A Petrobras anunciou que vai entrar no mercado de sintéticos. Sem desconsiderar o potencial do etanol – que é praticamente neutro em carbono – para a abastecer a frota de rua que continuará a ser movida por motores à combustão, a companhia planeja um investimento de US$ 600 milhões até 2027 para produzir outros derivados da fusão de CO2 com H2O, como querosene de aviação e diesel para navios. Uma embarcação da empresa já testa a alternativa.
De volta às caravelas (I)
As caravelas moveram o mundo a partir do século XV e só foram abandonadas nas grandes viagens com o surgimento do navio a vapor. A tecnologia das embarcações impulsionadas pelo vento, contudo, jamais deixou de existir. Agora, ela retorna como opção de descarbonização do trânsito marítimo de grande porte. A experiência de colocar velas em um cargueiro está sendo testada neste momento em uma embarcação que saiu da China em direção ao Brasil, sob contrato da Cargill.
De volta às caravelas (II)
O navio Pyxis Ocean foi projetado para carregar duas velas construídas com o mesmo material usado nas pás de turbinas eólicas. Elas têm 37,5 metros de altura e serão responsáveis por parte da energia necessária para mover a embarcação, que continuará usando motor à combustão. A expectativa é reduzir em 30% as emissões de carbono do cargueiro. Hoje, a indústria marítima é responsável por 2,1% das emissões globais de gases de efeito estufa.
Carbono do Brasil
Depois de muitas idas e vindas, o governo federal e o Congresso Nacional ajustaram arestas e finalmente o parlamento poderá apreciar um projeto de lei que cria o mercado regulado de créditos de carbono no Brasil. O marco regulatório é inspirado em legislações vigentes na Europa para garantir segurança jurídica ao comércio de ativos que compensem emissões de gases que provocam o aquecimento global. A proposição deve ter trâmite rápido no parlamento, mas seus efeitos só deverão ser sentidos em dois anos ou mais.
(Foto: Engin Akyurt/Unsplash)
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