A atuação judicial das empresas que atualmente exploram o transporte coletivo colocou Curitiba no ponto morto. A nova licitação, apresentada pela Prefeitura como uma das principais medidas para modernizar o sistema, continua impedida de avançar por iniciativa dos atuais consórcios e do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana, o Setransp.
A decisão mais recente do Superior Tribunal de Justiça (STJ) não liberou a publicação do edital. O ministro Luis Felipe Salomão derrubou a suspensão automática de 180 dias determinada pelo Tribunal de Justiça do Paraná, mas manteve a exigência de retomada dos estudos conduzidos pela Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras, a Fipecafi. O TJ-PR deverá agora estabelecer um prazo compatível para a conclusão ou o encerramento desses trabalhos. Até que isso ocorra, o processo licitatório permanece parado.
O resultado prático é inequívoco. As medidas patrocinadas pelo Setransp atrasaram a renovação do transporte coletivo de Curitiba.
A cidade já perdeu mais de um cronograma. Em setembro de 2025, a Prefeitura anunciou que publicaria o edital em novembro daquele ano e realizaria o leilão em janeiro de 2026. A previsão seguinte marcou o lançamento da concorrência para 27 de abril, com leilão até julho. Chegou-se à metade de julho sem edital, sem leilão e sem uma data segura para a retomada do processo.
Não se trata, portanto, de um atraso hipotético. Ele pode ser medido no calendário.
Também está claro quem se beneficia objetivamente da demora. Os contratos assinados em 2010 venceram originalmente em setembro de 2025 e foram prorrogados para assegurar a continuidade do serviço. Enquanto a nova concorrência não avança, as atuais concessionárias permanecem na operação e preservam a posição que ocupam há décadas.
Isso não prova, por si só, a existência de qualquer irregularidade ou má-fé. As empresas têm o direito de recorrer à Justiça. Mas o interesse econômico envolvido não pode ser disfarçado por uma retórica genérica sobre segurança jurídica e defesa do interesse público. Quando operadores instalados tentam impedir uma concorrência que poderá trazer novos participantes, é obrigação da sociedade examinar com rigor quem ganha e quem perde com cada mês de paralisação.
O Setransp afirma não ser contrário à licitação. Diz apenas defender a conclusão de um estudo de “vantajosidade” destinado a comparar duas alternativas: realizar uma nova concorrência ou renegociar e prorrogar os contratos atuais por mais dez anos. Segundo o sindicato, a primeira etapa do trabalho teria apontado um desequilíbrio econômico-financeiro de R$ 584 milhões em favor das empresas.
Há, porém, uma contradição evidente entre o discurso e o resultado.
O sindicato diz não querer impedir a licitação, mas a ação movida pelas empresas impediu a publicação do edital. Diz defender a modernização, mas suas medidas mantêm Curitiba dependente dos contratos antigos. Diz agir em nome da segurança jurídica, mas amplia a incerteza sobre a transição, os investimentos e a continuidade do serviço depois de 31 de dezembro de 2026.
A nova concessão foi estruturada pela prefeitura, pela Urbs e pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba em parceria com o BNDES. O projeto prevê cinco lotes, contrato de 15 anos, novas linhas, integração temporal entre os ônibus, renovação da frota e incorporação gradual de veículos de emissão zero. O valor de referência da remuneração dos operadores ao longo do período é de aproximadamente R$ 18 bilhões.
É legítimo questionar a modelagem, exigir transparência e cobrar garantias de que os bilhões de reais envolvidos serão empregados com eficiência. Licitações desse porte precisam ser tecnicamente sólidas, economicamente sustentáveis e abertas à fiscalização.
O que não é aceitável é usar uma discussão entre a prefeitura e as concessionárias para condenar toda a cidade à imobilidade.
O próprio STJ reconheceu que uma paralisação fixa de 180 dias poderia comprometer etapas essenciais da concorrência e ameaçar a continuidade de um serviço público indispensável. O prazo estabelecido pelo TJ-PR terminaria em 25 de dezembro, apenas seis dias antes do fim da prorrogação dos contratos atuais. O ministro considerou o estudo relevante, mas rejeitou uma espera que poderia levar Curitiba ao final de 2026 sem solução definitiva.
A administração municipal também não está isenta de responsabilidade. A prefeitura e a Urbs participaram da contratação da Fipecafi e concordaram com a realização dos estudos. Se consideravam o trabalho inadequado, dispensável ou superado pela modelagem feita com o BNDES, deveriam ter resolvido formalmente a questão antes de anunciar sucessivas datas para o edital.
Essa falha administrativa, contudo, não transforma as atuais empresas em representantes dos passageiros. As concessionárias defendem contratos, receitas e posições comerciais. O interesse público exige algo mais amplo: concorrência efetiva, metas rigorosas, fiscalização independente, ônibus melhores, deslocamentos mais rápidos e um sistema capaz de recuperar usuários.
Curitiba não pode ser mantida refém de uma disputa em que as empresas instaladas procuram conservar contratos e o poder público não consegue cumprir o próprio cronograma.
A realização de estudos técnicos não deve servir como desculpa para uma discussão interminável. O TJ-PR precisa fixar um prazo curto, objetivo e improrrogável. A Urbs deve entregar os documentos necessários, esclarecer as divergências e publicar o edital com transparência. O Setransp, caso realmente não seja contrário à concorrência, deveria colaborar para que o processo avance, em vez de comemorar decisões que mantêm a licitação parada.
Cada semana de atraso adia a renovação da frota, a ampliação das integrações, a entrada de ônibus menos poluentes e a possibilidade de novas empresas disputarem o serviço.
As atuais operadoras podem chamar isso de prudência. Para Curitiba, o nome é outro: atraso.
(Imagem: IA)
